真人龙虎斗游戏下载加强收费公路的管理,提出政府收费的高速公路实行

延长高速收费年限,合法性的根基在于财务透明,所以相关部门也该实现高速建设、运营的财务全透明和高效的财务监督。

收费引起这么多的社会关注,主要的是车主不了解自己交的费用到底去了哪里。要消除这种疑虑,就必须实施信息透明的原则,让车主了解到每一笔钱都花到哪里了。

巨额亏损从何而来?交通运输部公路局副局长王太认为,原因包括正常还债阶段还本付息支出增长,以及债务规模的不断增加:到去年底,全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大,则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。据统计,现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元,以银行贷款为主的债务性资金占七成,且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。

7月21日,酝酿多时的《收费公路管理条例》修订稿向社会公开征求意见,修订稿中“政府收费公路中的高速公路实行统借统还,不受偿债期限的限制,按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准”“偿债期、经营期结束后,重新核定收费标准,实行养护管理收费”,这被普遍解读为“高速公路收费年限将延长”。

高速公路收费,所有人都能够理解。因为没有收费管理制度的兴起,中国的高速公路建设不可能这么快。问题是,高速管理的收费,到底应该来干什么?

从1988年第一条高速公路通车到如今总里程居世界第一,“借钱修路、收费还贷”的收费公路政策使我国快速将高速公路总规模做大。与此同时,也积累下债务高企、亏损加剧等诸多矛盾。7月21日,交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿,提出政府收费的高速公路实行“统借统还”,收费期限以路网实际偿债期确定,不再受具体年限限制;偿债期、经营期届满后,实行养护管理收费。

计划相对延长高速公路收费年限,还要做到建设、运营、养护等全过程财务收支的透明公平,并以此为前提制定延长收费年限的细化标准。在详细核算时,应弄清那些亏损的高速公路究竟是因不可抗力导致的亏损,还是因不合常理的过度支出、甚至权力寻租等因素导致的成本高企。为避免财务软约束造成的损失,有必要完善高速公路建设、运营和养护的全过程财务收支监管。

比如,根据2014年全国收费公路统计汇总数据,高速公路中,还贷性收费公路总里程为60133.6公里,经营性收费公路总里程46605.1公里。但是,两类收费公路的运营管理费用却基本相当。其中,还贷性收费高速公路的年运营管理费用2,001,893万元,经营性收费高速公路的年运营管理费用为2,708,889万元。或者说,收费里程短的,却有更高的管理运营费用,是否合理呢?

“现阶段,尽管收支缺口很难消除,但可通过‘开源节流’缓解缺口扩大。”王太所说的“节流”之举瞄准了巨额亏损的症结,包括控制规划,降低建设、养护运营、融资等成本。“公路建设应严格依照公路网规划实施,不得随意调整规划,增加规划外项目。未来,收费公路将以高速公路为主,占公路总里程的比例将从3.6%降至3%左右。”王太说。

对于我国高速公路的财务监督不力现状,我们可通过地方交通管理和投资部门的贪腐案件频发窥之一二。此外,历年来,国家审计署对收费公路项目的审计也显示,很多高速公路的建设成本,不仅严格超出预算支出,而且收费站人员超编、私设小金库等乱象也层出不穷。就此而言,当前计划延长高速公路收费期限,还应该建立在切实扭转其财务软约束的基础上,才能给延长收费年限带来合法性的支撑,也才能说服民众。

这里面需要解决的是:收费管理人员到底需要多大规模?收费管理人员的薪酬到底应该是多高?

巨额亏损从何而来?交通运输部公路局副局长王太认为,原因包括正常还债阶段还本付息支出增长,以及债务规模的不断增加:到去年底,全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大,则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。据统计,现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元,以银行贷款为主的债务性资金占七成,且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。

在二级公路收费取消、高速建设成本上升的背景下,此前就有消息说要取消高速收费年限上限。而早在2011年,交通部综合司副司长蔡玉贺也曾透露,拟延长收费年限,并降低高速路收费标准。实质上,在法国等国家,高速公路若实际通行量达不到预测数收费年限适当延长的情况很常见,但这些国家通常也会伴以收费标准下调。

日前,有关部门推出《收费公路管理条例》修订稿,并向社会征求意见,拟对收费期限作出调整,具体的核心内容之一就是收费期限可以根据实际需要突破原来的期限规定,实际上等于是无限期延长。

“过去,一些省份片面追求GDP,把修建高速路作为推动经济发展乃至提高政绩的手段,而不管有无车流,更不考虑如何还本付息。”北京交通大学教授赵坚表示,一些省份在错误理念的指导下,“编制过于宏伟的规划,有的甚至不切实际地提出‘县县通高速’。”

社论

《收费公路管理条例》是2004年8月18日国务院第61次常务会议通过的一个条例,自2004年11月1日起施行。2015年3月11日,高速公路收费办法修订,将进行体制性改革,加强收费公路的管理。

未来,债务规模和亏损巨大的问题能解决吗?

但延长不能是想延就延,怎么延长、延长多久,当遵循应有的规则,那就是给出明细账本来,延长理由经得起考证。纵观这些年有关高速收费的争论,最关键的问题其实也在于,高速主管部门和运营主体能否确保运营效率,且做到事关高速建设和运营的财务透明。我国高速经营巨额亏损之所以屡屡发生,也并非是因高速公路不赚钱,而是因财务监督乏力、运营不善等。公众对一些地方高速延期收费啧有烦言,本质也是对“糊涂账”的不满。

统借统还容易造成各个公路经营效率的大锅饭,不利于提高运营效率,而运营效率是解决收费公路亏损、降低车主负担的重要措施之一。

五问:为何实行统借统还、养护期收费?

延长高速收费年限,合法性的根基在于财务透明,在必要延长之余,相关部门也该实现高速建设、运营的财务全透明和高效的财务监督。这样,才能消弭高速“暴利”和“亏损”这对看似矛盾命题留下的舆论之惑。

因此,收费与支出的原则应该是,从哪条公路上收的费用,就应该用到哪一条公路的支出。

可以肯定的是,债务规模将随着财税体制改革得以逐步缩小。根据《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》(下简称“43号文”),收费公路建设要从“借贷”变为“举债”。同时,国家将对地方债务实行规模控制。“《修订稿》将对防止地方盲目建设、债务‘滚雪球’起到积极作用。”张柱庭说。

高速公路带有公共属性,部分投资规模大、回报周期长的高速运营维护“缺钱”,也是不争事实,若在固定收费期限内无法偿还完贷款,那其难免会由公共财政埋单。也就是说,其成本承担者会从广大车主扩至全体纳税人,这显然不符合“谁使用谁埋单”的原则,对非车主的纳税人也不公平。相较之下,一些亏损高速延长收费年限也是更优的选择。

而且,专项专用的目的还有利于考核各段公路的质量。公路收费固然需要,但是却需要运营方和建设方提供品质可靠的公路产品。公路产品的质量不像其他产品一样容易引起投诉,但是不同的公路质量,却与投入成本有很直接的关联。成本则与收费期限与费率高低有关,这都关乎到车主们的切身利益。

开源方面,王太列出三条举措:加大财政投入、吸引社会资本、调整收费期限和标准。这其中的第三条,就成为条例修订的关键。

从官方公布的数据来看,当前的运营管理支出为534亿元,占到整个支出总额的10%左右。这个数据是合理的吗?

收费公路亏损,除债务规模大这一主因外,也不能忽视其他因素:个别企业严重超编,推高了用人成本、降低了运营效率;有的企业发放高额福利,甚至将资金建设楼堂馆所;有的高速路建设环节层层转包,或控制成本不力,导致超支等。

根据官方统计数据,2014年度,全国收费公路支出总额为5487.1亿元。其中,还本付息支出4207.7亿元,养护经费支出469.2亿元,运营管理支出534.0亿元,税费支出249.5亿元,其他费用支出26.7亿元,分别占收费公路支出总额的76.7%、8.6%、9.7%、4.5%和0.5%。

此前,我国收费公路中,既有单一公路建设项目自收自支、实行独立核算,也有多个项目共同核算,即“统借统还”。而《修订稿》明确,政府收费高速公路一律统借统还。这意味着,将来在一省范围内,只要一条高速公路尚未还清债务,其他路段均将一并按偿债期标准收费。交通运输部法制司副司长魏东认为,“这可降低政府收费公路的融资和运营成本,增强政府偿债能力,降低政府性债务风险”。

第三,信息透明公开。

张柱庭表示,根据《预算法》,预算包括一般公共预算、政府性基金预算等,“结合高速公路选择性通行的特性,其养护管理费用属于政府性基金预算完成的任务。本次修订是对《预算法》的补充和细化,是有上位法依据的”。

第二,收费专项专用。

统借统还依据何在?张柱庭表示,首先,《公路法》规定,收费期限按收费偿还贷款、集资款的原则确定,“贷款肯定要还完”;43号文也提出,地方政府应指导和督促拓宽偿债资金渠道、统筹安排偿债资金,“这里的‘统筹安排’为统借统还提供了依据”。

无疑,支付银行和投资人的债务与利息支出是最重要的。然而,这种收费与管理的工作到底需要多大的管理费用支出?没有一个准确的规定。

“2013年,我国车购税规模为2234亿元,一般税为1071亿元,而公路建设支出达13692亿元,税收缺口高达10387亿元;燃油税转移支付仅为1443亿元,普通公路养护税收缺口高达1357亿元。”王伟表示,未来收费公路的养护管理、债务偿还,包括社会资本投资回收等,需要通过继续征收通行费予以保证。

在“互联网+”的时代,也许收费管理成本应该可以大大降低,全国高速公路收费系统的联网,同样能够起到节支的目的。

从1988年第一条高速公路通车到如今总里程居世界第一,“借钱修路、收费还贷”的收费公路政策使我国快速将高速公路总规模做大。与此同时,也积累下债务高企、亏损加剧等诸多矛盾。7月21日,交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿,提出政府收费的高速公路实行“统借统还”,收费期限以路网实际偿债期确定,不再受具体年限限制;偿债期、经营期届满后,实行养护管理收费。

同时,政府统一管理的高速公路在政府债务偿清后,可以按照满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则,重新核定收费标准,实施养护管理收费。

可以肯定的是,债务规模将随着财税体制改革得以逐步缩小。根据《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》(下简称“43号文”),收费公路建设要从“借贷”变为“举债”。同时,国家将对地方债务实行规模控制。“《修订稿》将对防止地方盲目建设、债务‘滚雪球’起到积极作用。”张柱庭说。

从上面可看出,根据修订稿,高速公路将按照“用路者付费”的原则实行长期收费。

“最初收费公路政策更多考虑了收费还贷,建成后把本息还完后即停止收费,通过财政资金应对养护需求。但当收费公路达到现在的规模后,养护期资金用财政收入或税收支付不现实。”发改委综合交通所研究员李玉涛表示。

从收支账目来看,公路收费明显入不敷出。从这样的角度说,加大收费力度或者延长收费期限,似乎合情合理。

“最初收费公路政策更多考虑了收费还贷,建成后把本息还完后即停止收费,通过财政资金应对养护需求。但当收费公路达到现在的规模后,养护期资金用财政收入或税收支付不现实。”发改委综合交通所研究员李玉涛表示。

2014年,全国收费公路通行费收入为3916.0亿元。

除国家高速公路网外,各省也有各自的地方高速公路网规划。

第一,降低管理运营成本是解决亏损的最重要措施。

债务高企,亏损扩大,自然会带来这样的疑问:欠了这么多债,为何还要修高速?高速路建得过多过快了吗?

而特许经营公路虽然规定30年的最高经营期限,但是也规定了投资规模大的可以超过30年。

五问:为何实行统借统还、养护期收费?

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“任何国家都没有真正意义的免费公路。”国家行政学院教授王伟表示,全球公路交通资金来源大致有两种:一种由财政负担,资金来自税收;另一种由道路使用者负担。谁用路、谁受益、谁付费’的用路者付费原则更好体现了公平。”

同时,设立监督机制,车主可以对自己表示怀疑的收费与支出,通过特定渠道进行反馈。

“任何国家都没有真正意义的免费公路。”国家行政学院教授王伟表示,全球公路交通资金来源大致有两种:一种由财政负担,资金来自税收;另一种由道路使用者负担。谁用路、谁受益、谁付费’的用路者付费原则更好体现了公平。”

因此,许多人不理解的问题是:为什么天天收费,却仍然出现亏损?

未来,债务规模和亏损巨大的问题能解决吗?

不过,解决亏损问题的办法不是只有收费一条途径,增加收费期限当然是可以弥补亏损,但是从财务角度来看,实施费用与成本管控,同样可以达到增收节支、降低亏损的目的。

这样一来,收费公路改革迅速成为社会关注的热点。高速公路为什么会债务高企、巨额亏损?高速公路是否建得过多过快?近日,记者采访交通运输部相关负责人及专家学者,试图深入剖析这些问题。

高速管理收费期限一直是舆论关注的一个焦点,而交通部门最近发布的一个数据显示,2014年度全国收费公路收支平衡结果为-1571.1亿元,即收支缺口为1571.1亿元。其中,政府还贷公路收支缺口1293.7亿元,经营性公路收支缺口277.4亿元;高速公路收支缺口1359.6亿元,一级公路收支缺口170.8亿元,二级公路收支缺口24.9亿元,独立桥梁隧道收支缺口15.8亿元。

统借统还依据何在?张柱庭表示,首先,《公路法》规定,收费期限按收费偿还贷款、集资款的原则确定,“贷款肯定要还完”;43号文也提出,地方政府应指导和督促拓宽偿债资金渠道、统筹安排偿债资金,“这里的‘统筹安排’为统借统还提供了依据”。

公路收费不宜实施统借统还,而是各负其责,专项专用。

“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的,且利润率较高,但高速公路‘贫富不均’,整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。

比如,政府收费公路中的高速公路实行统借统还,不受偿债期限的限制,按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准。

“过去,一些省份片面追求GDP,把修建高速路作为推动经济发展乃至提高政绩的手段,而不管有无车流,更不考虑如何还本付息。”北京交通大学教授赵坚表示,一些省份在错误理念的指导下,“编制过于宏伟的规划,有的甚至不切实际地提出‘县县通高速’。”

高速管理收取的费用到底去了哪里呢?

再看养护期收费。

除国家高速公路网外,各省也有各自的地方高速公路网规划。

二问:高速路建得过多过快?

三问:亏损如何控制?

据介绍,目前我国车购税主要用于公路建设,包括高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等;而2009年起开征的燃油税则用于普通公路养护等方面。需要澄清的一点是,“车购税、燃油税、高速路通行费三者支出范围并不一样,没有重复收费问题”。王伟说。

二问:高速路建得过多过快?

“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的,且利润率较高,但高速公路‘贫富不均’,整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。

收费公路亏损,除债务规模大这一主因外,也不能忽视其他因素:个别企业严重超编,推高了用人成本、降低了运营效率;有的企业发放高额福利,甚至将资金建设楼堂馆所;有的高速路建设环节层层转包,或控制成本不力,导致超支等。

据介绍,目前我国车购税主要用于公路建设,包括高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等;而2009年起开征的燃油税则用于普通公路养护等方面。需要澄清的一点是,“车购税、燃油税、高速路通行费三者支出范围并不一样,没有重复收费问题”。王伟说。

根据《国家公路网规划》,到2030年,我国将建成约13.6万公里国家高速公路网。“目前已完成8.7万公里,一些大通道还未完全贯通,另有一些早期通车路段急需扩容。”交通运输部规划司副司长任锦雄表示。

张柱庭表示,根据《预算法》,预算包括一般公共预算、政府性基金预算等,“结合高速公路选择性通行的特性,其养护管理费用属于政府性基金预算完成的任务。本次修订是对《预算法》的补充和细化,是有上位法依据的”。

再看养护期收费。

根据《国家公路网规划》,到2030年,我国将建成约13.6万公里国家高速公路网。“目前已完成8.7万公里,一些大通道还未完全贯通,另有一些早期通车路段急需扩容。”交通运输部规划司副司长任锦雄表示。

不过,另一个不容否定的因素是:交通在经济社会发展全局中起先行作用。“交通肯定得适度先行,但要超前到什么程度,太难把握了。”张柱庭举例说,当年修建京津唐高速路时,本预计起初几年没什么车,结果刚开通就陷入拥堵。再者,道路建得越早造价越低,越往后成本就越高。

在收税与收费之间,交通运输部倾向于后者,即“用路者付费”。按此路径,自然延伸出“在现有基础上延长收费期限,实行长期收费”的政策。

这样一来,收费公路改革迅速成为社会关注的热点。高速公路为什么会债务高企、巨额亏损?高速公路是否建得过多过快?近日,记者采访交通运输部相关负责人及专家学者,试图深入剖析这些问题。

“印钞机”“车轮一响,黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业,事实果真如此吗?

开源方面,王太列出三条举措:加大财政投入、吸引社会资本、调整收费期限和标准。这其中的第三条,就成为条例修订的关键。

四问:收费期限为何延长?

“现阶段,尽管收支缺口很难消除,但可通过‘开源节流’缓解缺口扩大。”王太所说的“节流”之举瞄准了巨额亏损的症结,包括控制规划,降低建设、养护运营、融资等成本。“公路建设应严格依照公路网规划实施,不得随意调整规划,增加规划外项目。未来,收费公路将以高速公路为主,占公路总里程的比例将从3.6%降至3%左右。”王太说。

一问:巨额亏损从何而来?

三问:亏损如何控制?

抛开公平性的问题,在收费与收税间做选择,还应考虑具体国情和当前财政保障能力。

债务高企,亏损扩大,自然会带来这样的疑问:欠了这么多债,为何还要修高速?高速路建得过多过快了吗?

“印钞机”“车轮一响,黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业,事实果真如此吗?

不过,另一个不容否定的因素是:交通在经济社会发展全局中起先行作用。“交通肯定得适度先行,但要超前到什么程度,太难把握了。”张柱庭举例说,当年修建京津唐高速路时,本预计起初几年没什么车,结果刚开通就陷入拥堵。再者,道路建得越早造价越低,越往后成本就越高。

抛开公平性的问题,在收费与收税间做选择,还应考虑具体国情和当前财政保障能力。

四问:收费期限为何延长?

此前,我国收费公路中,既有单一公路建设项目自收自支、实行独立核算,也有多个项目共同核算,即“统借统还”。而《修订稿》明确,政府收费高速公路一律统借统还。这意味着,将来在一省范围内,只要一条高速公路尚未还清债务,其他路段均将一并按偿债期标准收费。交通运输部法制司副司长魏东认为,“这可降低政府收费公路的融资和运营成本,增强政府偿债能力,降低政府性债务风险”。

一问:巨额亏损从何而来?

在收税与收费之间,交通运输部倾向于后者,即“用路者付费”。按此路径,自然延伸出“在现有基础上延长收费期限,实行长期收费”的政策。

“2013年,我国车购税规模为2234亿元,一般税为1071亿元,而公路建设支出达13692亿元,税收缺口高达10387亿元;燃油税转移支付仅为1443亿元,普通公路养护税收缺口高达1357亿元。”王伟表示,未来收费公路的养护管理、债务偿还,包括社会资本投资回收等,需要通过继续征收通行费予以保证。

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